谁能想到，一家老牌的跨国车企巨头CEO，会因为不去中国，而遭遇弹劾。
根据路透社报道，多名本田汽车退休元老计划弹劾现任社长三部敏宏，其中还包括本田的第四代社长前CEO川本信彦。
这些元老们给三部敏宏罗列了一堆罪状，最重要的有两条：
自其2021年上任以来，三部敏宏几乎不去中国，导致中国市场份额从8%跌到不足3%；在他的任职期间，本田出现了70年来的首次亏损，4239亿日元打了水漂。
5月14日，在本田发布了2025财年的年度报告后，这位年近九旬的前CEO川本信彦更是直接杀到本田总部，要求三部敏宏下台。
前CEO想罢免现CEO，还是日本车企会玩。
弹劾CEO根据路透社报道，其实从去年年底开始，几位本田的退休高管就开始时不时的举行秘密会面，来讨论这家跨国集团遇到的挫折。
在他们看来，造成这些问题的罪魁祸首是公司现任首席执行官三部敏宏。
因此准备计划弹劾三部敏宏，在过去的几个月时间里，完成了一份书面记录，指责三部敏宏的领导能力不足，尤其指出了他对中国的忽视，上任四年极少到访，还缺席重要车展。
而且他们认为，三部敏宏过度关注本田在高尔夫运动领域的赞助事务，忽视了公司的主营业务，包括与本田支持的职业高尔夫球姐妹花岩井昭惠和岩井千里一起打球。。。
直到5月份，本田汽车公布了截至2026年3月的年度财报，最终亏损达到4239亿日元（约合人民币179亿元）。
这让本田从上一财年的8358亿日元盈利直接跌入巨额赤字，意味着这家日本制造业代表企业，自1957年上市70年以来，首次出现年度最终亏损。
消息公布后，围绕本田社长三部敏宏的争议，也被彻底被推向台前，这也让年近九旬的前CEO川本信彦，直接杀到本田总部，要求其下台。
出现史上的首次亏损只是导火索，在这些退休元老们看来，三部敏宏脱离一线、轻视中国市场，让在华市场份额从8%跌到不足3%，电动化决策失误是这场危机爆发的核心原因。
这听起来似乎有些牵强，但需要注意的是，在本田内部一直有着“现场主义”（Genba）的传统，这还是本田已故创始人本田宗一郎立下的规矩，即管理者必须亲临一线和实际开展工作的场所。
简单的说，管理者必须得去一线，去车间，去门店，去产品跑的路上，因为作为一个管理者得知道你的车卖给了谁，你的对手在干什么。
但这些元老们认为，三部敏宏已经抛弃了创始人本田宗一郎的价值观。
事实也的确如此，中国作为本田最大的单一市场，自三部敏宏2021年上任以来，考察中国市场的次数少的可怜，能公开可查的只有两次，而且还是连着来的。
分别是今年3月份来了一趟上海进行了为期三天的考察，参观了一家大型汽车零部件工厂。还有4月份，低调现身广汽集团在广州化龙的总部，疑似与广汽本田的合资续约有关。
之前来都不来，今年两个月就来两次，看上去更像是因为本田内部施加的压力而“亡羊补牢”。
而这也不是本田的退休元老们在公众面前首次显露余威。
早在2015年，前CEO川本信彦就曾因质量和可靠性问题，当面警告时任社长伊东孝绅（Takanobu Ito），当时也有不少退休高管也在内部表达不满。
结果就是，几天后本田宣布伊东孝绅卸任CEO，新任CEO由八乡隆弘（Takahiro Hachigo）接班。
只不过，如今的本田和2015年的本田，在管理制度上已经是天差地别，几年前本田治理改革，引入了独立外部董事制度，本田的三大委员会都要求半数以上由外部董事构成，董事候选人原则上由提名委员会在社长提议基础上遴选，再提交股东大会表决。
这就意味着，退休元老的内部影响力大大减弱，即便还能干预内部，也很难再像过去那样直接改写人事。
因此，三部敏宏的职位保住了，董事会最终选择支持三部敏宏留任，不过作为对亏损的问责，三部敏宏被处以“降薪30%、为期3个月”的处罚。
重新审视中国话说回来，真的不能怪这些本田的退休元老，急的要弹劾现任CEO。
直接上数据：2020年本田在华卖了162万辆，此后便连跌五年，2025年只剩64万辆，五年少卖了将近100万，销量少了六成。
今年5月更是只剩2.83万辆，连续两个月接近腰斩。光吉利旗下星愿一款车型的月销量，就能轻松盖过本田整个中国区的单月成绩。而且根据路透社披露的数据，本田在华市占率也从2020年的8%滑到2025年的不到3%。
就连三部敏宏今年3月份到中国市场考察后才深刻的明白，自己与中国品牌之间的差距，考察的过程中就向随行人员坦言：“面对这样的对手，我们毫无胜算。”
更是在考察结束之后，当着媒体和员工的面总结道：“中国已经进入了智能手机时代，而我们还在用翻盖手机。”
这话绝非虚言，因为回到日本后，他就立即做了一个让全汽车行业震惊的决定，直接叫停了在北美的三款纯电车计划，其中包括两款已经处于“投产前夜”的0系列概念车和一款已经接近量产的讴歌RSX纯电版车型。
同时本田还结束了和索尼深耕多年的Afeela高端电动车联合研发项目；并无限期冻结了耗资110亿美元的加拿大电动车全产业链项目。
转型目标也改写为，2030年全球纯电年销目标从200万辆砍到70万-75万辆，纯电占比目标从30%下调到20%。
而这场大规模战略撤退，本田付出的代价极为惨重。这些停摆项目产生的善后费用以及资产损失，最高可达2.5万亿日元（约合人民币1082亿元），几乎是本田过去三年利润总和。
这2.5万亿日元中，有1.58万亿日元（约合679亿元人民币）被计入了2025财年，也正因此本田被迫交出了其上市近70年来首份亏损的财报，累计亏损总额为4329亿日元（约合182亿人民币）。
如果剔除掉电动化战略调整带来的1.58万亿日元减值，本田2025财年调整后的经营利润约为1.04万亿日元（约447亿元人民币），比上一年同期减少了14.4％。
这组数据说明，本田的真实经营状况或许并不像亏损数字那样看起来那么夸张，但也的确面临着非常多的挑战。
时间回到2021年，三部敏宏刚刚就任本田社长，彼时他对外抛出宏大电动化蓝图，投入10万亿日元布局纯电与电池产业链，定下了2040年全球停售燃油车的终极目标。
还同步推进北美0系列纯电车型、讴歌纯电跑车、索尼联合电动品牌Afeela三大产品线，试图在北美、中国两大核心市场完成纯电转型超车。
为落地规划，本田在加拿大投建专属电动车供应链，在中国广州、武汉落地两大新能源专属工厂，依托e:N纯电平台批量投放电动车型。短短三年，电动化成为本田内部最高优先级战略，全公司资源向三电研发倾斜。
可惜本田把电动化战略的重心与绝大部分资源押注在了北美市场，最终事事难料。
北美政策的转向，并没有朝本田预期的那样快速全面转向纯电动车。当激进的高投入，撒向需求并不匹配的市场，最终让这场布局陷入前景难料的困境。
在前不久的财报发布会上，三部敏宏承认此前对全球电动化市场节奏、竞争对手实力出现严重误判，“我们低估了中国新能源产业的完整生态，也高估了北美纯电市场的长期需求，盲目扩张电动产品线，最终付出沉重财务代价。”
也正因此，如何加码再中国成了本田翻身最核心的关键，这次三部敏宏听劝了。
就像元老派强调的“现场主义”，在燃油车时代是金科玉律，在新能源时代亦是如此，但光去现场没用。还得敢把产品定义研发决策供应链管理的权力，全部留在现场。
本田正式启动了深度本土化改革，将产品定义权、研发权下放到中方团队，让广汽本田、东风本田从单纯的“生产制造基地”转型为自主可控的“本土研发主体”。
根据规划，2027年起广汽本田将推出3款全新车型，新车将搭载华为鸿蒙座舱、Momenta智能驾驶系统，配套宁德时代电池等本土供应链，深度贴合国内用户对智能化、实用性的用车需求，东风本田的产品规划大致相似。
认错、收缩、转向，本田短时间内作出了面向未来的二次下注，接下来就看亡羊补牢的效果，究竟能有多大了。
本文来源：超电实验室
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